Июнь 2013

Сейчас мы поболтаем об автомобильных видеорегистраторах, а конкретно — о модели BlackVue DR400G-HD II. Этот гаджет создан и произведен в Южной Корее, что на сегодня есть скорее исключением для русского рынка. Львиная часть представленных на русском рынке видеорегистраторов (более 95%) сделаны в Китае. Другими словами только 5% остается на производителей из других государств, в первую очередь из японии и Кореи.

Корейская марка BlackVue популярна не только у себя на родине (в том месте она занимает ведущую плозицию по количеству продаж; за 2011 год было реализовано более 1 млн. устройств!) — ее продукция также востребован, к примеру, в Англии. В Российской Федерации этот бренд тоже более-менее известен — скажем, в столичных салонах представительских марок авто (Cadillac, Audi, Lexus, Mercedes) в качестве дополнительной опции предлагаются поэтому видеорегистраторы BlackVue.

Что касается модели BlackVue DR400G-HD II, то ее продажи у нас начались в октябре 2012 года. Приобрести устройство возможно за 12 990 рублей, другими словами, пару дороже, чем среднестатистический видеорегистратор (большинство регистраторов предлагается по цене от 1 500 до 8 000 рублей). Что же такого особого в данном гаджете, помимо этого, что он сделан в Корее? Давайте испытаем разобраться.

Дисплея в BlackVue DR400G-HD II нет. Увы и ах! Но сходу напомним, что мы это однозначным минусом не вычисляем — сейчас у большинства «продвинутых» водителей имеется смартфоны, ноутбуки, планшеты и другие гаджеты, на которых куда эргономичнее наблюдать видеоматериал, чем на маленьких по размеру (до 2”) экранах регистраторов. Тем более что для BlackVue DR400G-HD II выпущено особое приложение под Android, разрешающее просматривать видео, выкладывать его в Интернет и создавать узкую настройку регистратора посредством смартфона либо планшета. Это первый в Российской Федерации видеорегистратор с возможностью сотрудничества с мобильными Android-устройствами. Следующая модель BlackVue будет способна взаимодействовать и с гаджетами на iOS, для этого её оснастят модулем беспроводной связи Wi-Fi.

Аппарат является цилиндром серого цвета с маленьким креплением на базе скотча 3М. Сам регистратор также очень компактный. Вы можете прикрепить его к лобовому стеклу за зеркалом заднего вида, и он совсем не будет закрывать обзор и привлекать к себе внимание. Другими словами, отсутствие экрана разрешает без ущерба для функциональности предельно минимизировать размер устройства.

Возвратимся к креплению на скотче. На отечественный взор, оно эргономичнее и практичнее, чем простые «присоски», которые довольно часто достаточно критичны к температуре воздуха и иногда отпадают, подвергая риску работоспособность и целостность видеорегистратора. Помимо этого, крепления на присосках мало «играются» при езде по отечественным дорогам, от чего страдает уровень качества записи, она может мало «смазываться». В модели BlackVue DR400G-HD II же всё сделано для максимизации качества изображения. Даже механизм крепления на лобовое стекло.

Работа BlackVue DR400G-HD II фактически не требует вмешательства человека — вам не необходимо даже включать и выключать устройство. Аппарат функционирует следующим образом: вы запускаете двигатель — регистратор начинает запись, глушите — запись заканчивается, а гаджет переходит в режим парковки (запись включает лишь про фиксации перемещения в пределах обзора камеры). Имеются и голосовые сообщения на русском, которые оповещают вас о смене режима записи либо о соединении со спутниками GPS (об этом мало позднее). Плюс предусмотрен семицветный светодиод, что также информирует вам о событиях.

Основная часть любого видеорегистратора — это камера. Фактически уровень качества записываемого видео — главное, для чего покупают видеорегистратор. В BlackVue направляться400G-HD II камера оснащена особой IR-линзой из просветленного стекла. Такая неповторимая линза разрешает накапливать свет и существенно повысить уровень качества записи ночью либо нехорошую погоду. Это в действительности уникальность — большинство аналогичных гаджетов, которые представлены на русском рынке, оснащены простыми пластиковыми линзами. Номера машин на записях среднестатистических регистраторов днем и хорошую погоду различимы на расстоянии до 7-10 метров; при BlackVue DR400G-HD II это расстояние достигает 20 метров днем и 10 метров ночью.

Также необходимо подчеркнуть, что четкость записи ощутимо не падает, даже в том случае, если автомобиль движется с высокой скоростью, скажем, 200 км/ч. Чуть не забыли: запись ведется в большом разрешении 1920 на 1080 пикселей (Full HD 1080p). Серьёзным моментом есть то, что это настоящее разрешение, интерполяция (умный маркетинговый приём — программное растягивание видео до более большого формата) не используется, как в большом числе бюджетных (до 3 000 рублей) китайских регистраторов, представленных в продаже.

Встроенный в BlackVue DR400G-HD II GPS-модуль разрешает определять и записывать скорость автомобиля (при просмотре на компьютере или других устройствах она видна прямо на видеоряде) и его координаты. Иначе говоря пишется трек перемещения, что возможно наложить на карты Гугл Maps (в приложении для BlackVue DR400G-HD II, дешёвом для Android, и вдобавок для Windows). Уточним, что в устройстве употребляется GPS-модуль последнего поколения — пятого. Это значит, что большая погрешность в определении координат не превышает 5 метров (у тех же спутниковых GPS-навигаторов погрешность довольно часто может быть около 10-15 метров).

В BlackVue DR400G-HD II также предусмотрен встроенный G-сенсор, благодаря которому фиксируются все резкие ускорения, торможения, развороты и удары. Другими словами в случае если на ходу гаджет зафиксирует сигнал G-сенсора, превышающий заданное в настройках пороговое значение, то этот фрагмент видео будет записан в особую нестираемую папку на карте памяти. При необходимости в настройках устройства возможно выставить чувствительность G-сенсора.

Батареи регистратор не имеет, так что воспользоваться им как карманной камерой не окажется, что, в принципе, тоже совсем не необходимо. В BlackVue DR400G-HD II предусмотрена лишь аварийная батарея, которая предназначена чтобы сохранить запись, в случае если питание нежданно пропадет (к примеру, отказ бортовой сети автомобиля при аварии). В принципе, аккумулятор нужен в первую очередь для съемки места ДТП со стороны, но так как фото- и камеры сейчас имеется в подавляющем большинстве сотовых телефонов, смартфонов а также планшетов. Опять-таки в модели BlackVue DR400G-HD II всё направлено на минимизацию размера устройства. Отсутствие аккумулятора — также следствие этого благого устремления разработчиков.

На BlackVue DR400G-HD II распространяется годичная гарантия. Что в действительности не очень-то и принципиально важно — по статистике процент брака не превышает 0,03%, в то время как в среднем по рынку регистраторов он находится на уровне 0,5-5%. «Родная» Корея, как никак! Причем при обнаружении заводского недостатка либо гарантийной поломки вам не нужно будет ждать, пока гаджет починят — вы сходу получите в обмен новый, без лишних вопросов. За все эти преимущества клиенту и нужно будет выложить очень большую для регистратора сумму — практически 13 тысяч собственных родных русских рублей. Стоит оно того либо нет — решать, конечно, клиенту.

Новый infiniti g

И не обращая внимания на то что новый Q50, то есть так именуется преемник G, есть первым продуктом франко-японского концерна Renault—Nissan, выстроенным в кооперации с германским Daimler, платформа у седана личная. Действительно, корнями уходящая еще в прошедший век, но стоит напомнить, что она лежала в базе непревзойденного Nissan Skyline GT-R. Да и двигатель у четырехдверки не изменился 328-сильная атмосферная шестерка рабочим количеством 3,7 литра. Помимо этого, в первый раз в линейке агрегатов показалась простенькая по нынешним меркам гибридная силовая установка, складывающаяся из 3,5-литрового V6 и электромотора. В сумме они способны выдавать 354 л.с.

Что же тогда досталось новинке от Mercedes? Успешное будущее в Европе благодаря новым экономичным турбомоторам. Какие поэтому двигатели возьмёт Q50, до тех пор пока неизвестно, но рискнем высказать предположение, что среди них будут бензиновый 1,8 и дизельный 2,2. Трудиться они станут в паре с семиступенчатым автоматом от Jatco. А в зависимости от модификации целый момент будет передаваться или на заднюю ось, или на обе.

Также обещается, что Infiniti возьмёт более острое рулевое управление, не сопровождающееся механической связью с колесами. Это разрешит более стабильно новости автомобиль в колеях, что достаточно актуально на русских дорогах. Помимо этого, японцы поработали над адаптивным круиз-контролем, научив его отслеживать направление полосы перемещения. Первые Q50 у американских дилеров покажутся ближе к лету, а о конкретных датах поставок в Россию пока не сообщается.

Астра в переводе с греческого свидетельствует «звезда». Обитатели Эллады думали, что из упавшей со звезды пылинки вырос и тот необычный цветок с расходящимися во все стороны лучистыми лепестками, названный «asteros» – астра. Сейчас астра – это еще и популярная модель гольф-класса от германского концерна Опель. В конце прошлого года на автомобильном небосклоне зажглась новая звезда – Astra нового, четвертого по счету поколения, а совсем не так давно производство автомобили развернули в Российской Федерации на автозаводе GM в Шушарах. На тест нам, действительно, попал хэтчбек еще заграничной сборки, наряду с этим седана в этом поколении пока не предвидится.

Как мы знаем, встречают у нас по одежке, при с машинами, по дизайну. И в случае если прошлая Astra примера 2004 года поразила в свое время модерновым техностилем, прекратив наконец быть неинтересной, то новый образ, придуманный главным дизайнером концерна Марком Адамсом, и вовсе думается прорывом для марки. Те, кто ни при каких обстоятельствах не видел Insignia, чуть ли признают в новой Astra автомобиль марки Опель!

Astra вправду стала второй: плавные обводы кузова, близкая к однообъемной компоновка, приземистый купеобразный силуэт, сочетание резких чётких линий и граней, эффектная подштамповка на боковине… Стильно! Но по какой причине передняя кромка капота расположена так высоко, нелепо перечеркивая передок? Причуда стилиста? Нет.

Выясняется, такая конструкция надёжнее для пешеходов, и ремонт при маленьких авариях обойдется дешевле. А как вам фары с актуальными элементами дневного света на светодиодах? Последним дизайнеры придали увлекательную «бумерангообразную» форму, повторив ее в двойном размере в рисунке габаритных огней в задних фонарях. Кстати, чтобы не перегружать сами фары, дизайнеры переместили поворотники вниз, совместив их с противотуманками. На заказ, кстати, дешева сложная оптика с подвижными элементами обкатанной на Insignia совокупности AFL, могущей «заглядывать» за поворот. Распашные стеклоочистители скрываются в аэродинамическую тень кромки капота, чтобы не создавать дополнительное сопротивление воздуху и аэродинамический шум.

Как это сейчас принято, новая «Астра» выросла на 17 см в длину, на 6 в высоту и на 2 в ширину. Увеличилась колея, как передняя, так и задняя. По отношению к прошлому поколению колесная база новой Astra выросла на 71 мм – до 2685. Все эти сантиметры должны благотворно отразиться на салоне. Кстати, выстроена новая «Астра» на глобальной «тележке» Delta II, которая легла в базу Шевроле Cruze и перспективных гибридов Opel Ampera и Шевроле Volt.

Увеличение статуса

Внутреннее убранство хэтчбека продолжает начатую снаружи концепцию. Изогнутые линии, полированные общая компоновка и поверхности салона создают неповторимый уют, что не встретишь ни в чопорном и открыто неинтересном «Гольфе», ни в неестественной Мазда3. Подробностям тут уделено огромное внимание. Модерновый многофункциональный руль, шкалы устройств в хромированной окантовке с радиальным размещением цифр подсвечены белым, а ночью салон заливает красное свечение, исходящее из-под панели коробки передач. Твёрдые скрипучие панели, свойственные «Опелям» из прошлого века, по всей видимости, совсем канули в лету. Интерьер Astra стал приятным на ощупь, солидным, но смущает обилие кнопок на центральной консоли. Привыкать трудиться с ними «в слепую» придется несколько день.

Очень порадовали эргономичные кресла, наряду с этим в отечественной комплектации они спортивного варианта, с хорошей боковой помощью и выдвижным коленным валиком – не напрасно они были удостоены особого сертификата германских ортопедов. В центре передней панели, как и у прошлой модели, расположен экран бортового компьютера, что значительно увеличился в размерах. Вместо него, кстати, возможно заказать навигационную совокупность, наряду с этим ее дисплей по размерам будет еще больше. Приятным «новшеством» стали простые подрулевые рычажки поворотников вместо прошлых, которые имели функцию «одно касание» для перестроения, после чего приходилось пару раз щелкать вверх-вниз в отчаянных попытках возвратиться в нулевое положение. Ручник тут как на «Инсигнии» – простая кнопка, причем машина машинально снимается с него при трогании. А у руля в первый раз в классе показался подогрев обода.

Приятно, что в салоне сейчас множество полочек и ящичков, куда возможно сложить все, что лишь может понадобиться в поездке. Очки, к примеру, замечательно легли в очечник над водительской дверью, а мобильник – в углубление на центральной консоли. Вдобавок в дверные карманы сейчас помещаются бутылки количеством до 1,5 литра спереди и до 1 литра позади. Ну и само собой, имеется вход для USB, возможность подключить телефон и тому подобные, уже вошедшие в обиход опции. Центральный подлокотник выдвигается вперед, разрешая комфортно устроиться водителю любой комплекции. Нужно заявить, что у «Астры» имеется задатки трансформера: глубину отделения на центральном тоннеле благодаря двойному дну возможно регулировать (либо прятать в том направлении контрабанду). Такая же «фишка» – в багажнике, где 370 литров нужного пространства возможно одним перемещением перевоплотить в 550 л, а откинув задний диван – в 1235 л. Также в багажник возможно установить опционную совокупность FlexFloor. Это по сути собственной складная полка, она может занимать в багажнике три уровня, тем самым она снабжает разную погрузочную высоту и дробит количество на две части в различных пропорциях.

Пассажирская часть салона стала просторнее, чем раньше. Кстати, на первый взгляд может показаться, что ниспадающая линия крыши легко обязана создать неприятности высоким пассажирам. Ничего аналогичного! Двое высоких мужчин сядут тут с полным комфортом – установлено!

Вместо рычагов

На ходу новая Astra воспринимается более солидной, чем прошлая. И дело вовсе не в том, что заметно улучшена шумоизоляция, не смотря на то, что это чувствуется, а в том, что инженеры Опель отлично поработали с «железом» – увеличили жесткость кузова, усилили опоры двигателя, перенастроили подвеску. В частности, ввели в заднюю подвеску механизм Уатта – два коромысла, соединенные поворотным центральным рычагом с шаровыми шарнирами на финишах. Механизм этот увеличивает жесткость подвески для добрейшей поворачиваемости, минимизирует боковое смещение балки, влияющее на автомобиль при поворотах, и сглаживает толчки от неровностей. Такая конструкция разрешила инженерам сделать сайлент-блоки более эластичными, уменьшив тем самым вибрации и шумы. А основное, как утверждают «подвесочники», им удалось совместить управляемость и комфорт, в то время как при применении простой балки возможно добиться лишь чего-то одного – или плавности хода, или приятной «рулежки». В передней подвеске употребляется простой McPherson с двумя верхними опорами, разделяющими нагрузку на амортизаторы и пружины. Помимо этого, для понижения неподрессоренных весов нижние рычаги и поворотные кулаки передней подвески сделаны из алюминия, а металлический стабилизатор поперечной устойчивости выполнен полым.

И совершенно верно – в настройках шасси новой Astra уже чувствуется порода: правильные, но не резкие реакции, добрая информативность рулевого механизма с установленным на рейке электроусилителем. В крутых поворотах «Астра» с минимальными кренами четко прописывает траекторию, держась за асфальт до последнего. А основное – никаких характерных для автомобилей с полузависимой задней подвеской спрыгиваний с курса на стыках покрытия. Действительно, до рафинированности шасси VW Golf с многорычажкой позади, передающей мельчайшие нюансы работы подвески, совокупность Astra чуть не дотягивает. И с тормозами та же история: важных претензий нет, но в случае если упрочнение на педали Golf возможно дозировать с ювелирной точностью, то водителю Astra к откликам тормозов приходится привыкать.

Но прогресс если сравнивать с моделью прошлого поколения очевиден. Еще одной изюминкой шасси новой Astra стала опциональная подвеска FlexRide как на флагманской «Инсигнии», разрешающая поменять методы работы агрегатов одним нажатием кнопки. При переходе в спортивный режим руль легко тяжелеет, отклики на газ становятся чуть острее, а электронноуправляемые амортизаторы мало тверже. Но Astra и наряду с этим остается относительно комфортной. На кузов начинает приходить дорожная рябь, но дискомфорта это не создает. Но и крены становятся меньше. Лучше всего смена режимов FlexRide заметна в работе «автомата» – в спортивном режиме он упорно удерживает пониженные передачи. Но, 6-ступенчатый агрегат добр и как и всегда: вверх переходит бережно и медлено, вниз перепрыгивает весьма скоро и практически без задержек. Приятный бонус: при смене режимов подсветка устройств тоже изменяется – с мягкого белого на враждебный красный, еще больше будоража чувства.

А вот мотор количеством 1,6 литра мощностью 115 л.с. показался мне слишком мало замечательным для этого автомобиля. Но, скорее всего по причине того, что на него надет твёрдый экологический «ошейник». Но, в гамме моторов для новой «Астры» имеется агрегаты на любой вкус. От 100-сильного 1,4, агрегатируемого лишь «механикой», до 1,6 turbo мощностью 180 л.с. (до 100 км/ч за 8,5 секунд, а большая скорость с ручной коробкой передач образовывает 260 км/ч.). Имеется также наддувный 1,4 мощностью 140 «лошадок», что способен разогнать «Астру» от нуля до много за 9,7 секунды, и достигнуть в итоге 205 км/час). Для европейцев также дешёвы пару дизельных моторов.

Новое поколение «Астры» стало не только прекраснее, комфортнее и экономичнее, но и крепче. Жесткость кузова на кручение выросла на 43%, на изгиб – на 10%. По итогам краш-тестов Euro NCAP автомобиль собрал максимально вероятную оценку – 5 звезд. Специалисты очень выделили комплектацию новинки активными подголовниками и двойную совокупность ремней безопасности, разрешающую пассажиру при столкновении оставаться в собственном кресле. Такие комплектующие разрешают обойтись без оборудования авто подушками безопасности для области колен. Всего же новый Опель Astra взял шесть подушек безопасности, и вдобавок совокупность контроля тяги, совокупность курсовой устойчивости, ABS. В первый раз в классе для «Астры» предлагаются совокупность слежения за разметкой, совокупность слежения за усталостью водителя, совокупность считывания дорожных знаков Опель Eye, адаптивный поворотный биксенон AFL+ с девятью (!) режимами и другие системы.

Будем брать

Понравилась ли мне новая Astra? В случае если брать этот «Опель» как продукт современного инжиниринга, то да. Весьма даже хороший аппарат с массой потребительских преимуществ. Но в случае если разглядывать автомобиль с позиций дизайна и эмоций, которые тот, на мой взор, обязан обязательно рождать, то тут «Астре» могу поставить только слабенькую «четверочку». Не обращая внимания на множество эффектных подробностей, в целом машинка оказалась какая-то «серенькая». Проехала мимо – в этот самый момент же прекрасный а также безукоризненный образ «рассыпался» и забылся. Отлично в случае если наряду с этим успел рассмотреть шильдик Опель. Но, кому-то такая «невзрачность» на руку, к примеру, чтобы сосед не питал зависть к. А он сможет, в особенности после того, как определит цену. Базисная версия «Астры» с 1,4 (100 л.с.) и 5-ступенчатой МКПП предлагается за 569 900 рублей. Довольно много это либо мало? На мой взор, ценник не просто тождественный, а весьма приятный. Для сравнения: базисный Шевроле Cruze с более замечательным двигателем 1,6 (113 л.с.) стоит дороже – 630 900, а основной идеологический соперник – VW Golf (снова же с более замечательным двигателем 1,6 л) – от 612 000. Но, 1,6-литровая Astra обойдется практически во столько же – 605 900. Отечественный экземпляр потянул на 750 000, но он, напомню, в большой комплектации – Kosmo. Гарантия на Опель Astra образовывает 2 года без ограничения пробега. Межсервисный пробег – 15 000 км.

Не пристегнул ремень безопасности – штраф 1000 рублей? Ремень безопасности – это метод обеспечения пассивной безопасности. Он несёт ответственность за «пассажиров» и фиксацию водителя, чтобы не было столкновения с элементами салона автомобиля при резком торможении. Пристегнутый ремень — гарантия того, что раскрытие подушек безопасности не приведет к повреждениям и дополнительным переломам.

Вначале пристегнись, а уж позже заводи машину! Если доверять истории, то обладателем первого патента на ремни безопасности для извозчиков от 1885 г, есть американец Э. Клэгхорн. Сам он их придумал либо нет, история умалчивает. Чуть позднее, аж в 1913 г, их стали использовать в авиации.

Ну а первый автомобиль, изначально оснащенный средствами пассивной безопасности, был выпущен в «свет» шведским автомобильным концерном Volvo в 1948 г. Конечно, при сопоставлении с сегодняшними ремнями безопасности, эти ремни не были столь универсальны и подвижны. Посему их использование в то время носило добровольческий темперамент.

Но потом из-за роста числа ДТП, в частности с летальным финалом, фактически во всех государствах, в том числе и в России, их применение стало необходимым. Острота вопроса ощущается и сейчас. Число автовладельцев с каждым днем все растет, количество нарушений ПДД и аварий также возрастает. А вот рост числа пристегивающихся пассажиров, согласно точки зрения Государственной автоинспекции, не велик.

К такому выводу работники ГИБДД пришли, проанализировав итоги социологического опроса, совершённого на сайте инспекции. По большей части респонденты должны были ответить на вопрос о том, настаивают ли водители, чтобы они пристегнулись. В итоге 38 % всех опрошенных ответили – постоянно настаивают, 29 % — настаивают, в случае если сижу спереди, 21 % опрошенных ответили — нет, не настаивают, а оставшиеся 12 % – время от времени. Из всего этого возможно вынести заключение, что пристегиваться либо же не пристегиваться решают сами пассажиры, не обращая внимания на п. 2.1.2 ПДД, гласящий, что при перемещении автомобиля шофер обязан быть пристегнутым сам и не имеет права транспортировать пассажиров, которые не пристегнуты.

Нарушение же этого пункта ПДД влечет за собой административный штраф, что в скором времени желают увеличить в два раза. Другими словами, в случае если раньше он составлял 500 р., то сейчас будет 1000 р.

Что касается самих пассажиров, то они должны всего на всего смотреть за собственной безопасностью и пристегивать ремень без «подсказки» водителя. Да и штраф для не пристегнутых пассажиров образовывает 200 р.

С целью проведения параллели возможно добавить, что во многих европейских государствах количество административного штрафа за не пристегнутый ремень безопасности в разы больше. К примеру, в Германии он образовывает 30 еврознаков, а в Монтенегро варьируется от 40 до 150 евро, в зависимости от возраста пассажира (дети до 12).

Неужто все дело в том, что в Российской Федерации размер штрафа 500 рублей и водителям легче заплатить, нежели протянуть руку к ремню безопасности? Изменится ли обстановка в то время как размер штрафа удвоится? Любой сам для себя ответит на эти вопросы.

Легко иногда направляться вспоминать о том, что независимо от опыта вождения и уровня мастерства одного водителя, сказать о таком же мастерстве и уровне водителя встречного автомобиля, увы, не приходится.

Посему, тут в полной мере уместен девиз германского автопрома: «В начале пристегнись, а уж позже заводи машину!». Возможно только добавить — «… и попроси собственного пассажира пристегнуться».

Парковка по требованию

Первого ноября в центре Москвы пилотные парковки. Речь заходит о тренировочных участках улиц Каретный Ряд и Петровка, на которых власти Москвы будут оттачивать разработку сбора денег с автомобилизированных визитёров центра города.

Эти сведенья распространила пресс-служба развития департамента и столичного транспорта дорожно-транспортной инфраструктуры. Массовый же ввод в строй фактически повсеместной в границах Бульварного кольца платной парковки на улично-дорожной сети ожидается в начале будущего года.

Делается это под лозунгом борьбы с пробками и заторами в историческом центре города. Где-то парковку вовсе запретят, а где-то сделают платной. Госслужащие, помнится, уже даже озвучивали будущий ценник 50 рублей в час.

Логику правительства, по всей видимости, нужно осознавать так: в случае если машина припаркована на улочке в историческом центре города на халяву (другими словами бесплатно), она плохо мешает перемещению и перегружает пресловутую улично-дорожную сеть Бульварного кольца. А вдруг ее обладатель платит городу по полтиннику в час, то эффект от ее нахождения на том же самом месте для трафика совсем противоположный.

Хохот хохотом, а власти Москвы, декларировав курс на выдавливание автомобилей из центра города, практически, занялись не этим, а очевидной организацией дополнительного дохода. В этом случае в парковочном бизнесе. Так как в случае если вас уж так воротит от обстановкой с автомобилями в центре, запретите в том месте парковку совсем! Представьте: в пределах Бульварного кольца на каждом углу символы парковка запрещена. Желаешь покинуть машину ищи подземный паркинг, которых в том месте, мягко говоря, не довольно много. Исключения из аналогичных строгих мер только для автомобилей местных обитателей. Последних, кстати, в том месте совсем не довольно много, составить соответствующую базу госномеров раз плюнуть. Жестоко? Да. Но честно, без попыток и фарисейских ужимок втиснуться в парковочный бизнес.

Увидим, что нынешнему градоуправу С. Собянину организовать подобный фокус раз плюнуть по двум очевидным причинам. Во-первых: его самого неприятности парковки персонального членовоза совсем не колышут. А во-вторых, он все равно москвичами не избирался на пост мэра и оправдывать надежды избирателей ему не необходимо. Даже с моральной точки зрения.

А в действительности разгрузить Центр возможно весьма скоро. Для этого только необходимо не бороться с местным дорожным трафиком, а убирать его основную причину. Она, как мы знаем всем, в безумной концентрации контор в историческом центре города. А не в автомобилях людей, в них трудящихся.

У мэрии, при жажде, конечно, имеется масса способов сделать содержание и сдачу офисных помещений в историческом центре города делом не просто не удачным, а катастрофически разорительным. Лишь таковой подход может радикально облегчить обстановку и с парковкой, и с пробками в центре столицы. Лишь этого не будет ни при каких обстоятельствах. Через чур уж тесно связаны отчимы города и столичный бизнес недвижимости.