Архив рубрики «Dodge»

Ох уж это стереотипное мышление. Что воображает себе обыватель, слыша слово «Франция»? Багеты, береты, лягушки, пуделя — все достаточно предсказуемо. Отталкиваясь поэтому от этих незамысловатых образов, я пару часов подряд пробовал представить себе, каким так выразить мое отношение к новому французскому внедорожнику Peugeot 4008. Но что?то не вязалось — это не совсем простая французская машина, хотя бы по причине того, что Peugeot 4008 не типично агрессивен для «француза». Прочитать остальную часть записи »

Те, для кого автомобиль больше, чем средство для передвижения точно знают, что такое Нюрбургринг, одна из самые сложных и, пожалуй, самая легендарная кольцевая автострада мира. Самые стремительные машины на земле, перед тем как пойти в производство, наматывают несколько круг по германской автостраде. Ее одинаково обожают и опасаются гонщики-спортсмены и профессионалы-любители. Green Hell, Die Grüne Hölle, «Зеленый преисподняя» — так именуют автостраду уже не первый дюжина лет.

Зеленый преисподняя для королевских гонок

Строительство автострады началось в далеком 1925-ом году, в разгар финансового кризиса в Германии. Местное управление сохраняло надежду, что масштабная стройка, а позже и одна автострада, которая а также должна была стать испытательным полигоном для германского автопрома, сможет создать в федеральной почва Рейнланд-Пфальц порядка 1800 рабочих мест. Расчеты были верными. После открытия автострады во второй половине 20-ых годов двадцатого века и проведения первых соревнований стало очевидным, каким экономическим потенциалом для одного из беднейших регионов Германии владеет Нюрбургринг. Около автострады как грибы стали расти отели и стоянки для роскошных машин.

Изюминками новой автострады были ее громадная протяженность — 28,265 км, обилие поворотов — 174, угол некоторых из них доходил до 180 градусов, наряду с этим автострада была достаточно узкой – в среднем 8-9 метров шириной. Все это вкупе с яркой близостью к автостраде цементных отбойников делало ее очень страшной. С подачи трехкратного «формульного» мирового чемпиона Джекки Стюарта Нюрбургринг, расположенный в лесистой местности, нарекли «зеленым адом».

Уже во второй половине 30-ых годов двадцатого века, когда Нюрбургринг еще не имел инфернального прозвища, в целях безопасности было решено не применять полную конфигурацию автострады, и Гран-при начали проводить лишь на Nordschleife — «Северной петле» Нюрбургринга. А мотогонки и автогонки младших серий на еще более надёжной части — Südschleife («Южная петля»).

На время Второй мировой о гонках было нужно забыть, но после ее окончания Нюрбургринг снова стал местом проведения Гран-при Германии, что сейчас официально входил в мировой чемпионат Формулы-1.

Формула, конечно, была не единственным видом гонок, проводившимся на автостраде. С 1953 года на автостраде начали проводить не менее легендарную — 1000 км Нюрбургринга, а с 1970 – 24 часа Нюрбургринга. Последняя проводится до сих пор и является альтернативой известной гонке 24 часа Ле Мана. Менее «блестящая» и более недорогая, но в некоем смысле куда более респектабельная. Так как если ты не «сдулся» за 24 часа «Зеленого ада», то хорош уважения.

К концу 60-х годов и Nordschleife уже не отвечал требованиям безопасности. Управление автострады пробовало предпринять меры для увеличения безопасности пилотов на протяжении гонок, додавая шиканы (серии тесных извивающихся поворотов), которые заставляли гонщиков больше тормозить и проходить автостраду на более низких скоростях. Но этих мер выяснилось недостаточным. В первой половине 70-ых годов двадцатого века на протяжении очередного Гран-при Германии пилот Пирс Каридж гибнет на протяжении аварии, и команды Формулы-1 решают бойкотировать Нюрбургринг.

Управление автострады снова вынуждено принимать меры. Проводятся работы по выравниванию автострады, установке дополнительных барьеров безопасности, и Гран-при возвращается в «Зеленый преисподняя». Некоторым эта новая идея была не по душе. Рекордсмен автострады на то время, единственный пилот, которому удалось проехать полную «Северную петлю» менее чем за 7 минут Ники Лауда был против проведения Гран-при на страшной автостраде и внес предложение во второй половине 70-ых годов XX века опять бойкотировать Нюрбургринг, но остальные пилоты идею не поддержали и гонка состоялась. По необычному, но случайному совпадению на той гонке Ferrari Лауды на втором круге терпит аварию и загорается, другие пилоты останавливаются и извлекают гонщика из горящего болида, т.к. маршалы гонки, расставленные на протяжении автострады опоздали своевременно доехать до места аварии из-за громадной протяженности автострады. санитарные машины и Пожарные также не сумели подъехать достаточно скоро. Авария поставила точку в спорах около «адского кольца», это был финиш ветхого Нюрбургринга для королевских гонок. Гран-при Германии переехал на другую автостраду в Хокенхайм. Управление Нюрбургринга принимает ответ строить новую автостраду для гонок Формулы-1.

Новый Нюрбургринг с целью проведения Гран-при был закончен в первой половине 80-ых годов XX века и назван GP-Strecke. В этом случае автострада отвечала самым высоким требованиям безопасности, но по характеру была совсем второй. Более спокойная, менее страшная и соответственно не такая захватывающая и зрелищная — болельщики желали, чтобы новой автостраде дали второе имя, потому что носить громкое имя ветхой она была не в праве.

Но строительство GP-Strecke не означало, что о Nordschleife возможно забыть. Автострада была закрыта для королевских гонок, но открыта для других, менее стремительных и страшных. И в случае если о GP-Strecke знают разве что фанаты Формулы, то «Северная петля» сейчас остается мерилом мастерства для большинства опытных гонщиков и пилотов-любителей, тестом на «профпригодность» для разнообразные суперкаров, тёплых-хэтчей и других машин с претензией на спорт.

Вам очень рады в «Зеленый преисподняя»

Сейчай «Северная петля» Нюрбургринга остается одной из самых долгих гоночных автострад в мире (20, 832 км), насчитывает 33 правых и 40 левых поворотов, неспециализированный перепад высот в 300 метров.

Сложную и разнообразную автостраду Нордшляйфе деятельно применяют автопроизводители, настраивая шасси и двигатели собственных машин. Уже для многих время, за которое тот либо другой споркар прошел «Северную петлю», есть показателем его успешности либо напротив провальности. какое количество шумихи было, когда новый Nissan GT-R уделал по времени самих Porsche! Любой кар с приставкой «супер» не есть таковым, если не покорил Нюрбургринг.

Давайте же посмотрим на тех, кому «Зеленый преисподняя» покорился. Отечественная десятка покорителей Нюрбургринга будет состоять только из серийных автомобилей.

На первом месте Ferrari 599XX. Автомобиль не так давно поставил новый рекорд среди серийно производимых машин, пройдя «Северную петлю» меньше чем за 7 минут! Время Ferrari — 6:58.16.

В целом же десятка лучших выглядит так:

• Ferrari 599XX – 6:58.16
• Gumpert Apollo Speed – 7:11.50
• Donkervoort D8 270 RS – 7:14.89
• Dodge Viper AC – 7:22.10
• Maserati MC12 – 7:24.30
• Pagani Zonda F Clubsport – 7:24.70
• Ferrari Enzo – 7:25.30
• Шевроле Corvette C6 ZR1 – 7:26.40
• Nissan GT-R – 7:26.70
• Porsche Carrera GT – 7:28.71

В случае если собственного суперкара нет, но желание прочувствовать все прелести высоких скоростей и семи десятков сложнейших поворотов не дает нормально дремать, возможно воспользоваться одолжениями особого такси. За умеренную плату таксист BMW Ring-Taxi прокатит вас с таким ветерком по «Зеленому аду» на 500-сильной BMW M5, что поездочка запомнится на долгое время.

А вообще проехаться по «Зеленому аду» может кто угодно. Плати 22 евро за круг и вперед. Миллионы помешанных на машинах маньяков и просто любопытных драйверов приезжают ко мне ежегодно, чтобы установить личный рекорд «Северного кольца». И не имеет значения, сидишь ты за рулем 400-сильной «Панамеры», старенького «Гольфа», микроавтобуса либо грузовика— тут у каждого собственная гонка, любой покоряет «Зеленый преисподняя» прежде всего для себя.

Dodge

Любой мужчина, интересующийся машинами, постоянно выделяет для себя пару моделей в различных категориях: ту, на которой хочется ездить, ту, на которую приятно наблюдать, и ту, о которой возможно лишь грезить. Dodge Challenger много лет был моим фаворитом среди вторых машин: брутальная наружность, шикарный купе-кузов, да и в целом репутация легендарной американской классики 70-х годов. Появляться за рулем этой автомобили было для меня чуть ли не пределом мечтаний.

Мой Dodge

Этому жажде суждено было сбыться на родине Dodge, в Соединенных Штатах. В первых числах Января я отправился на Американское Автомоторшоу в Детройт. Добравшись до Нью-Йорка, после нескольких суток туристических и бизнес-дел, мне предстояла поездка фактически в Мичиган, на самое ожидаемое автошоу года. Преодолеть собственный путь я решил на автомобиле. В какой-то момент осознал, что это возможно было сделать и на «Челенджере».

С полной уверенностью отыскать необходимый мне автомобиль я прошелся по сайтам самых больших в США компаний по прокату машин — Hertz, Avis, Budget, Enterprise и Dollar. К разочарованию и моему удивлению, ни одна из прокатных компаний не имела возможности мне дать Challenger рядом с аэропортом JFK, исходя из этого оформлять заявку мне пришлось на Mustang кабриолет.

Не могу заявить, что «Мустанг» менее крутая машина, чем «Челенджер», но забирать машину я приехал в легко расстроенных чувствах. Каково было мое удивление, когда прямо у офиса Dollar я заметил тёмный Challenger — я осознал, что не забуду обиду себе, если не заберу его сейчас.

Мой диалог с агентом прокатной компании начался с фразы: «Возможно ли заменить Mustang на Challenger?». «Yes! — сообщила агент. — Но стоить это будет на 300 долларов в неделю дороже».

Доплатив 200 долларов (мне сделали скидку), я взял ключи. Итоговая цена недельной аренды моей автомобили составила 898 американских долларов, включая все налоги, страховку и навигатор, без которого на американских дорогах делать нечего.

Мой тёмный «Челенджер» был достаточно свежим — 2011 года выпуска с пробегом в 30 тысяч миль. 220-лошадный двигатель V6/3,6л, незатейливая комплектация — без кожи и хрома, но с кнопкой «старт/стоп». Мне предстояло проехать по маршруту Нью-Йорк — Ниагара Фолс — Детройт — Нью-Йорк, это 1722 мили (около 2770 км).

К водопаду

Первый отрезок пути от Нью-Йорка до Ниагара Фолс я рассчитывал преодолеть за 6,5 часов, расстояние между городами — 408 миль (650 км).

Этот перегон был достаточно спокойным: дороги хорошие, с платными участками. На оплату проезда по этому маршруту я потратил около 15$ — 6,5 долларов за въезд в Нью-Йорк (его нужно было пересечь вполне), и потом — от 1 до 5 американских долларов, в зависимости от расстояния и категории трассы, которое я по ней проехал. «Дань» на автострадах в Америке собирают двумя методами: это возможно фиксированная такса либо оплата по факту (в то время как на въезде выдается карточка с координатами входа на автостраду, а правильная сумма рассчитывается на выезде). Я оплачивал эти сборы наличными, но для местных обитателей существует электронная совокупность оплаты E-Zpass, которая машинально снимает деньги со счета при проезде через особую арку на скорости 5-20 миль в час. Плюс по ней предусмотрены скидки постоянным пользователям.

Американские междугородние пробеги идут по так называемым «интерстейтам», которые имеют минимум 2 полосы в каждую сторону, направления поделены между собой или цементным отбойником в метр высотой, или расстоянием от 10 до 100 метров. Время от времени встречку вообще не видно из-за расстояния, а время от времени они расположены легко на различных уровнях. Поделены по направлениям и мосты, в каждую сторону отдельное сооружение, это весьма комфортно на протяжении ночной езды — встречный поток не слепит.

Мы выехали из Нью-Йорка приблизительно в 12 часов дня и неспеша направились в сторону Ниагара Фолс. Ниагара Фолс был выбран как место, где возможно переночевать по пути в Дейтройт: мне не хотелось ехать 800 миль безостановочно. И, конечно же, бонусом — взглянуть известный Ниагарский водопад.

До пункта назначения мы добрались уже к 7 часам вечера. Ниагара Фолс — это фактически самый север штата Нью-Йорк, исходя из этого на подъезде к нему неожиданно отправился снег, несильный, но достаточно неприятный, в особенности в случае если отыскать в памяти, что едешь на заднеприводном двухтонном купе, обутом в летнюю резину. Исходя из этого последние 50 миль от Буфало до Ниагара Фолс я крался со скоростью 30-40 миль в час.

В месте назначения мы остановились в безлюдном отеле в 100 метрах от водопада (зимой туристов практически нет). Всю ночь шел снег, исходя из этого утром машина напомнила простую красноярскую картину — сугроб на четырех колесах. К водопаду я отправился утром. Стоит ли о нем что-нибудь сказать? Пожалуй, лишь то, что наблюдать на него лучше со стороны Канады, вид из америки слишком мало красив.

На Детройт

Утром мы продолжили путь. Малейшая дорога шла через Канаду, но в отсутствие канадских виз мы отправились в Детройт ниже озера Эри, Кливленд и Толидо. Расстояние между пунктами — 380 миль (611 км), расчетное время перемещения — 6 часов.

В начале пути навигатор продолжительно не имел возможности проложить верный маршрут, я решил выбрать промежуточную точку вместо конечной — Кливленд. Но лишь проехав 100 миль я осознал, что еду в обратном направлении. Оказалось, что в штате Нью-Йорк тоже имеется маленький населенный пункт Кливленд. Развернувшись, я заплатил за дорогу обратно и отправился в необходимый мне Кливленд в штате Огайо.

В тот день было ветрено, это открыло одну неприятную изюминку «Челенджера» — высокая парусность. При встречном ветре из-за конструкции фронтальной части морду автомобили легко поднимало, из-за чего она паршиво рулилась и всегда рыскала по дороге. Профиль «Челенжера» тоже высокий и не хорошо обтекаемый, исходя из этого всегда возникало чувство, что машину сдует с дороги. Так стало известно, что машина едет нормально при скорости 60-70 миль в час и лишь при отсутствии сильного ветра. Из-за нехорошей аэродинамики кузова расход горючего у авто был тоже немаленький — приблизительно 20-25 по автостраде, в том месте, где в большинстве случаев автомобили более экономичны. Расход по городу держался в тех же пределах.

Я заправлялся бензином Regular с октановым числом 87, что для дефорсированного двигателя V6 было в полной мере нормально. Необходимо подчеркнуть, что в Соединенных Штатах на большинстве АЗС бензин лишь трех типов: 87, 98 и 91. На некоторых видится еще 93. Все, что выше, я видел лишь на спецзаправках — к примеру, 102 на Shell. Цена за галон 87-го бензина (галлон — это чуть менее 4 литров) — от 3,19 до 3,65 американского доллара, в зависимости от штата и города.

На дорогу от Ниагара Фолс до Детройта я потратил приблизительно 9 часов с учетом затупившего навигатора в начале обеда и пути в Кливленде. Безостановочное перемещение по этому пути составило бы те же 6-7 часов. На оплату проезда по этим участкам у меня ушло 7 долларов. За день я проехал через штаты Нью-Йорк, Пенсильвания, Огайо и Мичиган.

Кстати, с платными дорогами в Соединенных Штатах увлекательная обстановка. По качеству они фактически такие же как и бесплатные — может, чуть лучше, или легко более новые. Некоторым из них имеется и бесплатная альтернатива. Но чтобы отыскать эти пути, нужно потрудиться либо легко больше петлять, исходя из этого главный поток едет по платным автострадам.

В то время как какому-то городу либо штату нужна новая дорога, деньги на покрытие сметы проекта согласно решению обитателей собирают новым маленьким налогом, что закладывается в размере 0,5-1% в цена каждого товара на территории США. Платная дорога позднее может стать бесплатной — в то время как ее строительство окупилось посредством налогов либо сборов с проезжающих.

В Детройт я въезжал уже в темноте. Вид города меня поразил: окраины города напоминали съемочные площадки фильмов про зомби. Безлюдные улицы, довольно много закинутых домов и тишина. Наша гостиница пребывал в центре города рядом с даунтауном, исходя из этого перед заездом в гостиницу было решено мало покататься и взглянуть «красоты» Детройта. В общем, взглянули и пошли дремать, предварительно поставив «Додж» на закрытую стоянку, от греха подальше.

Вообще, «Додж Челенджер» — это таковой американский автомобиль-магнит, что притягивает к себе внимание. На него частенько оборачиваются, его фактически постоянно пропускают, в случае если необходимо вклиниться либо развернуть куда-нибудь. Необычная машина-мечта для рядового американца, которую любой желает, но берёт все равно пикап либо седан.

На каждой второй заправке я имел диалог типа:

— Ну что, тачка валит?

— Не, в том месте всего лишь V6.

— Хммм, но выглядит превосходно!

В прошедший раз, когда я брал в прокат «Мустанг», у меня никто и ничего не спрашивал. 🙂

Позже был автосалон — Американское моторшоу. Это отдельная тема для повествования, конечно. И музей Генри Форда, в котором кроме самих машин отлично продемонстрировано развитие дорожной инфраструктуры и автотранспорта в Соединенных Штатах. Посещение этого музея навело меня на мысли, что тот путь, что Российская Федерация пробует пройти сейчас, в Соединенных Штатах был преодолеет почти век назад, исходя из этого нам имеется, что догонять.

В метель на летней резине

Обратно в Нью-Йорк было решено ехать по малейшему маршруту, что пролегал через штат Пенсильвания. Его протяженность — 615 миль (990 км). Я сохранял надежду его проехать за день, исходя из этого намерено выехал в 9 утра из Детройта и помчался, останавливаясь лишь на заправку и перекус. Но замыслам не разрешила осуществится аномальная, как позднее сообщили по телеку, погода в этом штате. Дорога проходит по гористой местности, и при каждом подъеме в гору мы въезжали в снегопад, что больше был похожим пургу: видимость очень сильно ограниченная, дорога покрыта льдом. Скорость в таких условиях падает до 30-40 миль в час. При спуске с возвышенности погода оставалась обычной с чистым асфальтом, где возможно было ехать с обычной скоростью.

Проехав пургу дважды либо трижды, я влип в пробку на автостраде. Сперва медлено снизилась скорость потока, а автомобили и вовсе остановились. Порадовало, что на двухполосной дороге с двумя техническими полосами ни один умник не вылез на техническую объезжать пробку. Минут через 10 по резервным полосам проехала буксир и машина полиции. Еще через 20 минут поток сдвинулся с места, но лишь миль на 5: в этом случае мы поднялись колом на три часа. За это время стемнело.

В то время как, наконец, пробка начала двигаться, я заметил причину затора — на обочине стояла очень сильно помятая фура, наверное, она перевернулась и ее три часа поднимали и убирали с дороги. Не считая фуры на расстоянии пяти миль друг от друга в кюветах лежала пара десятков автомобилей различной степени повреждения. Но людей в них уже небыло, наверное, всех вывезла полиция. буксиры и Эвакуаторы уже начали их извлекать.

Ну что, валит?

За полдня езды по гололёду и снегу я отметил очень хорошую устойчивость «Челенджера» — на скользком покрытии и на летней резине его ни разу даже не стало сносить. Ясно, что я не превышал скорость и ехал максимально бережно, но не было ни одного сноса задней оси. Я связываю это с громадной базой — практически 3 метра, и массой автомобили — с людьми и багажом практически 2 тонны.

Вообще, конечно, чувство от езды на «Челенджере» достаточно необычное, напоминает езду на паркетнике либо, скорее, на джипе. Подвеска мягкая и длинноходная. неровности и ямы машина преодолевает нормально с однообразным чавкающим звуком. Пологаю, что нехорошие дороги России этой машине отлично бы подошли, а на добрых американских дорогах возможно ездить на машине с подвеской тверже.

Салон «Челенджера» простой и без изысков, возможно даже сообщить, аскетичный. Везде недорогой твёрдый пластик, элементы управления большие и находятся на ожидаемых понятных местах. Сидения фактически без боковой помощи, но эргономичные, после проезда 700-900 км поясницы не затекала и, как такой, усталости от сидения не было. Для передних пассажиров места даже больше чем нужно. Для задних пассажиров его скорее нет, чем имеется: идеально в том направлении садить лишь детей, не смотря на то, что габариты автомобили имели возможность бы разрешить сделать его больше.

дороги и Полицейский

Простое ограничение скорости на загородных автострадах — 65 миль/час. Около населенных пунктов в большинстве случаев ставят символы с ограничением до 55 миль/час. На платных дорогах видится 75 миль/час. За соблюдением скорости следит дорожный патруль — милицейский автомобили с радарами. В большинстве случаев они стоят на разделительной полосе, но могут и ехать в потоке. В большинстве случаев, водители разрешают себе чуть больше, чем написано на символах, в большинстве случаев это не более 10 миль/час сверху. С таким превышением полиция, в большинстве случаев, не останавливает.

Штрафы за превышение, нужно сообщить, достаточно весомые. За превышение скорости на 14 миль отечественному американскому приятелю выписали $165 балла и 4 штрафа в права. В случае если сходу оплатить штраф и не доводить дело до суда, то баллы уменьшают до 2. В случае если собрать 10 баллов, то права заберут. В таких условиях американцы нарушают правила очень редко. В Российской Федерации тоже была такая совокупность, но ее незаслуженно, на мой взор, ликвидировали.

Американский дорожный патруль не следует в кустах, они стоят на открытом пространстве, в большинстве случаев на территории, которая разделяет встречные потоки и очень редко на эстакадах на автостраде. В случае если наблюдать пристально, то их хорошо видно и возможно успеть скинуть скорость.

На платных автострадах полиции я не видел, наверное, исходя из этого средняя цифра превышения скорости потоком на автостраде может быть около приблизительно 20 миль/час.

Резюме

Мне постоянно нравились автомобили рубленных форм с четкими прямыми линиями. Один из хороших примеров — это Nissan Skyline в 34 кузове, прекраснейший самобытный автомобиль. Я два года ездил на нем и ежедневно с утра я был был счастлив собственной машине.

«Челенджер» меня также подкупил своим брутальным «мужским» внешним видом, меня даже посещала идея его купить. Но после недельного тест-драйва в Америке это желание меня покинуло. Одним из ответственных параметров при выборе автомобиля кроме внешнего вида и его технических параметров есть управляемость, которая у купе должна быть как минимум доброй, а в совершенстве — хорошей. Постоянная борьба с дорогой на прекрасной машине не нравиться.

 

Dodge

Rolls-Royce продолжительно страдал от отсутствия привычного Bentley и, всласть намаявшись одиночеством, создал автомобиль для водителя. Новая идея в том, чтобы привлечь классического клиента, в прошлые времена оплачивавшего оптовую закупку транспорта для собственного водителя в виде Rolls-Royce и раздельно копию этой автомобили в виде Bentley для себя, чтобы то же осознавать тяжесть водительского труда и ездить в одиночку по выходным. Для этой цели и существовала продолжительные десятилетия фабрика клонирования называющиеся Bentley. Но сейчас это две различные компании, к тому же под управлением неприятелей, исходя из этого машину для водителя было нужно придумывать самостоятельно и без аналогий Rolls-Royce Wraith. Чтобы конкретно растолковать, что это машина не для парадного выезда в офис, а для поездки по грибы, автомобиль замаскировали под хэтчбек. Зеваки, выступавшие от имени целевой аудитории, пожимали плечами и шептали В Париже так не носят.

 

Но Bentley размашисто создал Flying Spur без покушения на традиции и психику клиентов в формфакторе привычного седана. Как и надеется в концерне VW, база автомобиля от Audi A8/Volkswagen Phaeton. Компанию очень выручает инертная неосведомленность клиентуры о генеалогических подробностях. Внешние отличия от любого другого Bentley нужно искать по подсказке Наименование на русский язык переводится как Летящая шпора. В случае если у наездника куда-то летят шпоры, значит, случилось незапланированное покидание седла? Вспоминается анекдот про чукчу на охоте, убившего орла на столбе: Когти в одну сторону, пассатижи в другую. Летать шпора собирается скоро W12 (количеством 6 л) обещает 625 л.с. и 322 км/ч.

 

Lamborghini сконцентрировала на своем стенде яд Veneno (это слово так и переводится яд, попутно это имя злого быка столетней давности, убитого в 1914 году). Строили машину, обильно опрыскивая неласковым снадобьем донорский Lamborghini Aventador. В то время как степень визуального озверения начала удовлетворять, занялись впрыскиванием отравы в мотор V12 и утешились на показателе в 750 л.с. Скорость распространения яда дали обещание в 355 км/ч. Тираж три экземпляра. Все уже распроданы. Увиденные в толпе зевак десептиконы были взволнованы не меньше журналистов.