Компания BMW начала российские продажи нового поколения 6-й серии, причем первым на рынке показался кузов кабриолет, а не купе, как раньше. И это верно, поскольку на дворе еще стояло лето, а летом складная крыша доставляет значительно больше наслаждения.

Прошлая «шестерка» просуществовала на конвейере 7 лет. В первый раз продемонстрированная публике в 2004 году, она произвела эффект разорвавшейся бомбы. Во-первых, 6-я серия до этого не производилась с 1989 года, когда был прекращен выпуск модели в кузове Е24. А во-вторых, наружность авто сражала наповал: тогдашний дизайнер Крис Бэнгл попытался. «Шестерка» будила эмоции. Хорошие либо отрицательные – не так уж и принципиально важно. У автомобиля были и фанаты, и яростные соперники, а значит, он никого не покинул равнодушным.

Новая «шестерка» такого результата не вызывает. Линии кабриолета спокойны и выверены, как будто бы рисовал их не человек, а компьютер. Дизайн возвратился к корням после Бэнгловских опытов, и передок взял маленькой обратный наклон, за что ветхие BMW именовали «акулами». Поджарые бока с элегантно выступающими задними крыльями сделали профиль автомобиля весьма динамичным. А задняя часть и вовсе выглядит великолепно. Матерчатая крыша поблескивает уникальным джинсовым материалом, отлично отражающим солнечный свет. Все превосходно, лишь как-то пресно. В виде новой «акулы» совсем отсутствует агрессия.

Сейчас у нас продаются две модификации: 640i и 650i. Первая оснащается 3-литровой рядной бензиновой «шестеркой» с турбонаддувом, развивающей 320 л.с., а вторая, тоже бензиновая, имеет под капотом 4,4-литровый V8 с двумя турбинами мощностью 407 л.с. Скоро покажутся еще две модификации: 650i c полноприводной трансмиссией xDrive, и вдобавок версия 640d с 3-литровым турбодизелем отдачей в 313 л.с. Отечественный тестовый экземпляр – заднеприводный 650i в полной комплектации.

Царство хай-тека

Интерьер показавшейся 6-й серии – новое слово в дизайне баварской марки. Изгиб передней панели, со стороны пассажира перетекающий в центральный тоннель, раньше возможно было заметить у нашумевшего концепт-кара BMW CS. Такое ответ выглядит весьма интересно и уникально, а основная его цель – поделить водительское и пассажирское места на два обособленных кокпита. Следующая нетривиальная подробность – экран интерфейса iDrive. Дизайнеры всех автомобильных марок пробуют сделать этот экран минимально заметным. Но у новой «шестерки» экран вызывающе торчит из центра передней панели и никуда не убирается – баварцы сделали его элементом дизайна. И, нужно сообщить, у них оказалось!

Словом, интерьер конкретно удался. Действительно, жертвой пала эргономика. Так, о джойстике iDrive в обрамлении кнопок прямого доступа, по всей видимости, отыскали в памяти в последний момент, притулив его с краю на том самом изгибе центрального тоннеля, переходящем в торпедо. До тех пор пока правое переднее кресло пустует, ничего ужасного не происходит. Но если вы решите прокатить пассажира, то окажется, что левую руку ему класть некуда, не считая как на этот джойстик. В следствии он случайно его нажимает, сбивая настройки. Слушаете вы любимую музыку, и внезапно она почему-то переключается на новости… А вдруг решите воспользоваться джойстиком, то сперва вам нужно будет двинуть локтем пассажира, чтобы он убрал оттуда руку. Помимо этого, обрисованный выше экран интерфейса при попадании на него прямых солнечных лучей, что в отсутствие козырька происходит частенько, становится не хорошо читаемым, не обращая внимания на то, что выполнен по противобликовой технологии.

И к качеству отделочных материалов имеется претензии. Да, верх торпедо и центральный тоннель обшиты кожей, а джойстик интерфейса iDrive и другие «крутилки» имеют керамическое напыление, но по какой причине передние стойки кузова облицованы твёрдой пластмассой? Да и дверные пороги из гулкого блестящего пластика создают совсем не «премиальное» чувство.

Сиденья, как в любой момент у BMW, добры. Действительно, кое-кому их набивка может показаться через чур твёрдой, в особенности у подголовника. Сиденья новые, раньше мы таких у баварских машин не встречали. Но в случае если сравнивать с седанами 5-й либо 7-й серии (6-я серия выстроена с ними на неспециализированной платформе), то их «ломающаяся» спинка заметно эргономичнее. Тут тоже верхняя часть спинки регулируется, но у седанов она движется вместе с подголовником, а тут раздельно, в следствии при ее сгибе подголовник оказывается через чур на большом растоянии от головы. Но геометрия посадки совершенна. И толстый «бублик» рулевого колеса сам собой ложится в руки. Действительно, как мы уже неоднократно отмечали, таковой «пухлый» руль нравится далеко не всем.

Испытаем пробраться на задние места. Кстати, по какой причине передние кресла сдвигаются вперед в два приема? Потянув за ручку вверху спинки, наклоняем ее вперед, а потом посредством отдельной клавиши запускаем электропривод, двигающий само сиденье. Обратный процесс подобный – сперва само кресло, потом его спинка. У соперников из Mercedes-Benz эта операция выполняется значительно несложнее: тянешь за такую же ручку, и совместно со складыванием спинки кресло начинает ехать вперед. Тянешь назад – спинку откидываешь, и сиденье назад движется.

Задние сиденья – лишь для детей. В случае если в том направлении посадить взрослого, то придется очень сильно теснить впередисидящего, в другом случае некуда будет девать ноги. Плюс ко всему тут совсем неудобный подголовник и отсутствует место для ступней под передними креслами. На протяжении тест-драйва автору текста было нужно посадить ко мне свекровь, где она проехала около 150 километров. Нужно ли сказать, что ее отношение к зятю, а заодно и к марке BMW, очень сильно изменилось, причем далеко не в добрейшую сторону. А ведь в прошедшем сезоне она без неприятностей выдержала такую же поездку в значительно более тесном Porsche 911! Словом, если не хотите нажить себе неприятелей, на задние сиденья лучше вообще никого не сажать. Поспешу и я за руль.

В двух измерениях

На холостых оборотах битурбовосьмерка трудится с маленькими вибрациями, но стоит коснуться педали газа, как мотор становится шелковым. Действительно, езда в пробках плавной не получается. Все из-за необычных настроек акселератора – реакции на нажатие педали плавные и правильные, но при ее отпускании автомобиль очень сильно клюет носом даже при комфортных настройках «автомата». Нам нравится, когда автомобиль может тормозить двигателем, но не сейчас. А в то время как скорость вырастает, «шестерка» тормозить двигателем перестает. Хотелось бы, чтобы было напротив.

Но, об этом недочёте сходу забываешь, стоит лишь посильнее надавить на газ. Выдержав маленькую паузу, за которую «автомат» переключается на пару передач вниз, кабриолет с приглушенным рокотом кидается вперед, и через пару секунд скорость переваливает отметку, за которой лишают прав. Восьмиступенчатый «автомат» трудится мягко, медлено и адекватно, а тембр у двигателя настоящий – баварский. Лишь по какой причине мотор трудится так негромко? Вследствие этого разгон получается через чур легким, без драматизма, не обращая внимания на нешуточное ускорение. И тормозит автомобиль тоже незаметно, раньше у BMW тормоза были тверже.

Отечественный тестовый экземпляр оснащен интегральным активным рулевым управлением. Это значит, что с ростом скорости руль становится менее острым. Помимо этого, задние колеса на низких скоростях мало поворачиваются в противоположную передним сторону, улучшая маневренность, а на высоких скоростях – в ту же сторону, что и передние, улучшая стабильность в пологих виражах. «Баранка» в парковочных режимах совершает всего два оборота от упора до упора, и налита хоть низким, но сочным реактивным упрочнением. С ростом скорости руль становится тяжелее. На команды водителя кабриолет «водит носом» практически мгновенно, несмотря на пониженную жесткость открытого кузова.

Благодаря активным стабилизаторам автомобиль едет лишь в двухмерной плоскости – крены как явление отсутствуют. Да и дорога требуется «шестерке» тоже двухмерная, в смысле она должна быть плоская, как бильярдный стол. Наличие третьего измерения, другими словами неровностей, кабриолет принимает очень болезненно, сопровождая даже маленькие выбоины душераздирающим «ба-бах!!!», после которого приходится останавливаться и осматривать колеса на предмет их целостности. Конечно, часть вины лежит на 20-дюймовых колесных дисках, но лишь часть – электронное шасси просто не успевает отреагировать на единичные неровности. Наряду с этим микропрофиль асфальта, и вдобавок небольшие трещинки «шестерка» фактически не подмечает, что, конечно, радует, но утешает мало. Шумоизоляция для кабриолета приемлемая, но не более того. При закрытом верхе проезжающие мимо грузовики приводят к подозрению, что у нас не до конца закрыто какое-то из окон. Проверяю – нет, все в порядке. Да и шум от резины слышен отлично.

А как с открытым верхом? На городских скоростях спереди отлично. Ветерок мало гуляет по салону, но это, скорее, радует, чем напрягает. Прокатились мы и позади, в качестве опыта. В случае если боковые окна открыты, задние пассажиры не выдерживают скорость более тридцати километров/ч – сквозняк вызывает у них желание спрятаться под сиденье. При поднятых боковых окнах скоростной порог возрастает до сорока километров/ч. Экспериментировал я, понятное дело, на любимой свекрови, под конец 150-километрового марафона, героически выдержанного ею на заднем сиденье. Что она затем мне сказала, думаю, растолковывать не необходимо.

Наконец, мы вырвались из города. Под колесами – ровный асфальт скоростной автомагистрали. Правильнее, я считал, что он ровный, когда ездил тут на вторых машинах. «Шестерка» же умудряется отыскать неровности и тут. Наряду с этим в комфортном режиме подвески появляется маленькая раскачка на волнах. В режиме Normal раскачка практически исчезает, но неровности становятся еще заметнее. Спортивный режим подвески лучше не включать. Но руль, залипший в нулевой территории, разрешает совершенно верно чертить траекторию даже при малых углах поворота, а перестроения проходят предельно четко и, очевидно, без намека на крен. Верховный пилотаж! Разве что в колее кабриолет начинает мало рыскать, но некритично. Тяга двигателя думается неисчерпаемой даже после второй «много» на спидометре. «Поддакивает» мотору слаженная работа «автомата». И тормоза предельно совершенно верно и неутомимо осаживают автомобиль даже за отметкой 200 км/ч. Скорость, кстати, ощущается весьма остро благодаря гулу шин и свисту ветра. Но адреналина как не было, так и нет.

Может, он покажется на второстепенных дорожках со скверным профилем? О да! В то время как дорога начинает изобиловать провалами и горбами, электронное шасси «шестерки» выкидывает неприятный сюрприз. Подвеска, которую мы вычисляли плотной и твёрдой, внезапно нежданно размякает, и езда становится похожей на родео – кузов повторяет профиль дороги и попутно раскачивается, вызывая у неподготовленных людей приступы морской заболевании. Так ведет себя кабриолет в режиме Comfort. В режиме Normal подвеска заметно зажимается, и болтанка преобразовывается в тряску, попутно сопровождаемую еще громадным повторением профиля дорожного покрытия. Нужно ли сказать, что в режиме Спорт по таковой дороге ехать легко нереально. Но, не все так не хорошо. Не обращая внимания на болтанку, автомобиль продолжает четко направляться заданному курсу, с которого его может сбить разве что глубокая колея.

А в то время как дорожка становится ровной и начинает петлять среди зеленых деревьев, кабриолет преобразовывается в эталон управляемости. «Шестерка» все делает так скоро, совершенно верно и верно и на таких высоких скоростях, что появляется чувство нереальности происходящего. Это не земной автомобиль, а сверхсовершенный инопланетный киборг. Казалось бы, самое время наслаждаться от управления… Но нет, в этом холодном совершенстве нет места эмоциям.

Но, наслаждение взять все же возможно. Для этого нужно опустить крышу. Лишь лучше сходу установить защитный экран за передними сиденьями – с ним возможно ехать без сквозняков фактически сколь угодно скоро. Автомобиль в этом случае становится строго двухместным. Но это не страшно, поскольку на задних сиденьях, как мы уже писали выше, все равно делать нечего.

Вердикт

Мы познакомились с автомобилем BMW новой эры – эры компьютерных разработок. Главными показателями последних моделей баварской марки являются отсутствие эмоций и совершенство реакций. А при с кабриолетом выявилась одна неприятная подробность: компьютерные разработки время от времени могут давать сбой. По крайней мере, на кривых русских дорогах.

Плюсы: совершенная управляемость на ровных дорогах, адекватное торможение и отличный разгон.

Минусы: подвеска пропускает удары даже на маленьких неровностях, сильная раскачка на волнистых дорогах, местами низкое уровень качества отделочных материалов.

Характеристики BMW 650iПротяженность/ширина/высота, мм 4894 х 1894 х 1365Колесная база, мм 2855Снаряженная масса, кг 2015Двигатель V8, бензиновый, битурбоРабочий количество, куб. см 4395Большая мощность, л.с./об/мин 407/5500–6400Большой крутящий момент, Нм/об/мин 600/1750–4500Коробка передач 8 АТБольшая скорость, км/ч 250Время разгона 0-100 км/ч, с 5,0Расход горючего на 100 км в городе, л 15,5Цена, руб. от 4 560 000