Я считаю себя автолюбителем. По крайней мере, большинство перемещений по городу я совершаю посредством собственного автомобиля. Не могу заявить, что я рад этому факту. Нет, несомненно, я рад тому, что у меня имеется автомобиль — незаменимый ассистент в домашних делах и на работе. Автомобиль дает независимость и свободу, автомобиль делает персональную мобильность практически глубокой. На автомобиле возможно объехать планету по кругу. Но нужна ли мне эта мобильность в будничных перемещениях по городу? Необходимо ли мне каждый день испытывать стрессы, которые связаны с утратой времени в пробках и поиском парковочного места? Нет, это время собственной жизни люди тратят впустую.

Мобильный офис

Мы обучились убивать время в автомобиле с пользой, поскольку машина оборудованная стереосистемой — это диван на колесах. Я слушаю музыку, другие слушают радио либо аудиокниги, а люди, чья работа связана с постоянным перемещением по городу, в далеком прошлом оборудовали собственные машины телевизорами. А у кого-то машина — настоящий мобильный офис. Но все это вынужденные меры. Люди, проводящие солидную часть собственной жизни в металлических банках, совсем перестают двигаться, довольно часто болеют и живут недолго.

Большая часть людей пользуется автомобилем для маятниковых поездок — из дома на работу и с работы к себе. Это отлично видно в утренние и вечерние часы-пик. Многим автомобиль нужен лишь для этого. Маятниковые мигранты ездят за рулем совсем без наслаждения, и будь у них альтернатива, автомобиль ни при каких обстоятельствах бы у них не показался.

Утренняя пробка на ул. Партизана Железняка тянется на пару километров

Мне повезло, я постоянно работал рядом с домом а также в холод имел возможность пройти расстояние до офиса пешком. За 4 года на своем автомобиле я проехал всего 35 тысяч километров. Меньше 10 тыс. км в год. Включая активные поездки на дачу, природу, и пару поездок на Шерегеш, Гладенькую и всякие озера. Но по себе делать выводы запрещено. Многие люди теряют на дорогах по 5-6 часов судьбы в пути на работу и обратно. Ежедневно.

Своим методом?

Все попытки муниципалитета решать транспортную проблему возможно назвать борьбой с симптомами. Мы пробуем приспособиться к растущей автомобилизации, а не ликвидировать причины либо, как минимум, регулировать темпы ее роста. К примеру, строительство парковки на 1000 машиномест в центре приведет к повышению тут количества автомобилей на 1000 штук и больше ни к чему. Расширение улиц ведет к тому же самому. Транспортная неприятность не решается, а усугубляется. Наряду с этим строительство парковок и дорог является следствием рекреаций, зелени, общественных пространств и пешеходных путей.

После расширения ул. Ленина осталась без зелени и адекватных пешеходных пространств.

Как я отметил ранее, обладание машиной — абсолютная привилегия, и запрещать людям пользоваться автомобилем довольно глупо. Бороться необходимо за уменьшение суммарного пробега. Для этого строится и оптимизируется транспортная инфраструктура в виде создания прямых связей, мостов, развязок, путепроводов, но снова же лишь в плоскости создания удобства перемещения на авто. А людям нужна альтернатива. Действенная, комфортная надёжная альтернатива.

Транспортная неприятность становится острее, в силу того, что борьба ведется не на том фронте. Оппоненты довольно часто задают одинаковый вопрос: «По какой причине не сделать город, где все имели возможность бы ездить на машинах?» Сделать громадный город удобным для перемещения лишь на машине нереально. Особенно город с историей. Американцы пробовали, и у них ничего не получилось. Правильнее, оказались города, где люди стали настоящими заложниками машин. Тем более, сто лет инвестиций закопанных в бетон и американский асфальт — несбыточная мечта для отечественных городов. Соответственно брать пример с Америки бессмысленно. Европейцы были куда предусмотрительнее. Отличие в физических параметрах городов сыграла решающую роль. Они четко усвоили основной тезис транспортного планирования: задача транспорта — перемещение людей, а не машин.

Транспортная инфраструктура Лос-Анджелеса

Многие считают, что транспортная неприятность в русских городах — явление неповторимое. Это не верно. Сейчас в отечественных «миллионниках» мы испытываем точь-в-точь те же трудности, с которыми американские города столкнулись в 50-х годах прошлого века, а европейские в 60-70-х. За эти годы наука о транспортном планировании шагнула существенно дальше планирования дорожной сети. По какой причине бы нам не прекратить наступать на чужие грабли?

Эффективность транспорта

Эффективность работы ифраструктуры имеет несколько факторов: пространство, время, стоимость и комфорт в расчете на одного человека. Желаю заострить внимание на первом факторе. Припаркованный автомобиль занимает около двадцати метров2 территории города. Автомобилю в движении нужно в десять раз больше места. Для комфортного надёжного перемещения на скорости 60 км/ч нужно минимум 200 м2 дороги на одну машину. Наряду с этим, по статистике в 1000 машин перемещается всего 1200 человек. В Красноярске около 400 тыс. машин. Легко посчитать, сколько им требуется пространства в городе.

Отличие потребности в пространстве у движущихся и ожидающих транспортных средств. Москва. Сретенка — Садовое кольцо.

Для движения половины населения города частным транспортом требуется порядка 80 миллионов м2 либо 80 км2 пространства. Территория города Красноярска — 360 км2, т.е. четверть ее необходимо закатать в асфальт. Задумайтесь, автомобиль в полторы тонны, в котором перемещается в среднем 1,2 человека неспециализированным весом 100 кг, по сути, везет сам себя — 95% энергии тратится на перемещение самого автомобиля. Наряду с этим, на перемещение одного человека нужно полторы сотки городского пространства. Это поразительно расточительно.

Миф о том, что автолюбитель оплачивает собственный путь

Вы сообщите: «Могу себе это разрешить». Но вы не учитываете косвенные отрицательные факторы, которые создает ваш автомобиль. Во-первых, экология — мы и отечественные дети в далеком прошлом прекратили дышать кислородом. Вред от автомобильных выбросов превысил вред от предприятий. Центр, фактически лишенный производств, есть районом с самой нехорошей экологией. Во-вторых, выезжая в город, вы занимаете пространство, которое в собственности всем жителям, и отнимаете их время а также. Проклиная пробки и отсутствие парковок, помните, что вы сами являетесь причиной этих неприятностей.

«Вы не стоите в пробке, вы ее часть»

«Ну не все же пересядут за руль!» — сообщите вы. Да, не все. Но поразмыслите о тех, кто не пересядет. При нынешнем положении вещей, публичный транспорт быстро деградирует. Мы разглядываем его только как субсидируемый вид для обеспечения социально незащищенной прослойки населения. Среднестатистический автолюбитель редко действительно вспоминает о том, что публичным транспортом возможно пользоваться. Публичный транспорт для него — это помеха перемещению. Рост автомобилизации усугубляет эту проблему. Пробки становятся больше, соответственно скорость, комфорт и безопасность публичного транспорта снижаются . Люди вынуждены пересаживаться в машины. Порочный круг замкнулся.

Одна из непростых задач в ответе транспортной неприятности — поворот порочного круга автомобилизации вспять

Пользоваться автомобилем в Российской Федерации весьма выгодно для автовладельца. Я выскажу страшно непопулярное среди автолюбителей мнение, но мы не оплачиваем собственный путь. Мы оплачиваем его малую часть, причем в совсем несправедливых пропорциях. Прямые затраты автолюбителя – бензин, содержание автомобиля, ремонт, страховка, транспортный налог и все! Остальные затраты возлагаются на общество: не покрываемые налогами ремонт и строительство дорог, управление перемещением, дорожная полиция, ущерб и опасность от ДТП городскому и горожанам имуществу, налоговые льготы для некоторых пользователей ДТС, парковка, загрязнение воздуха, транспортный шум, разрастание утрата и городов их гуманитарных качеств.

Совокупность налогообложения в области транспорта это вообще отдельная тема. У нас налог рассчитывается исходя из количества лошадиных сил транспортного средства. Моя машина мощностью 238 л.с. требует от меня каждый год отдавать стране 15 тыс р., при том, что я проезжаю всего 10 тыс. километров в год. Т.е я плачу 1,5 рубля за 1 километр. Любой таксист-бордюрщик на 100-сильной машине проезжает в десять раз больше, соответственно создаёт на порядок больше вредных выбросов и шума, и увеличивает нагрузку на дорожно-риск и транспортную сеть ДТП тоже в 10-кратном размере. Его транспортный налог в 25 раз ниже моего, получается, он платит 0,6 копеек за километр. Никто не докажет мне, что я обязан платить за пользованием автомобилем в 250 раза больше чем таксист-бордюрщик.

Единственный честный метод налогообложения – на 90% упаковать транспортный налог в цена горючего. Такая мера будет стимулировать людей на приобретение более экономичных машин, электромобилей и гибридов.

Преимущества электромобиля сейчас уже перевешивают его недочёты

Создавать автомобилю условия свободного нахождения в городе за счет муниципалитета — это выкидывать деньги на ветер. Чем больше строится дорог и парковок, тем больше в городе машин. Это необходимо признать. Солидную часть затрат на собственные поездки автолюбитель обязан нести самостоятельно, тогда и пользование машиной будет более осознанным. С этим сложно смириться, но мы привыкли разглядывать транспорт в отрыве от города. А ведь уровень качества муниципальный среды зависит от качества муниципального транспорта. Довольно глупо ставить в автомобилистов и оппозицию пешеходов, это так как одинаковые люди, играющие в различное время различные роли.

Следующий пост будет посвящен транспортным приоритетам в городе эргономичном для жизни.