Вот над второй группой американцы и поработали. Причем технический рестайлинг, как было заявлено, будет совершён в два этапа. Первый уже произошёл — джиэмовцы поставили в SRX новую шестиступенчатую коробку и «подтянули» передние подвески. Во втором нас ожидают 3,6-литровый V6, уже во целый голос заявивший о себе на CTS Coupe, и вдобавок принципиально новый мультимедийный комплекс CUE, что по идее обязан поставить на колени целый премиум-класс. Но пока об уже произошедшем.

Сообщу сходу: выяснить, что именно стоит перед вами, с ходу не окажется. Внешних отличий нет — это все тот же псевдоспортивный граненый универсал с рудиментарными кадиллаковскими «плавниками», к первой декаде нового века трансформировавшимися в диодные полосы задних фонарей. В лучшем случае тут возможно сказать о новых кузовных цветах, которые, но, для нас неактуальны, поскольку 90% реализованных у нас SRX все равно тёмные.

В принципе это относится и салона с его характерным обилием кнопок, выдвигающимся из недр центральной консоли монитором и достаточно «замороченным» интерфейсом. CUE, говорят, будет сногсшибательной, поскольку вместе с ней американцы внедрят ко мне и вполне электронную панель устройств, которая сможет обмениваться элементами с центральным дисплеем методом перетягивания оного из одного «окна» в второе. Но сейчас речь заходит только о паре кнопок, важных за работу и подогрев руля центрального замка.

Вот динамический прогресс тут уже в полной мере очевиден. Прежде всего благодаря работе передней подвески. Прошлый вариант был через чур американским. Не таким плохим, чтобы отказываться от приобретения, но комфортные настройки в том месте превалировали, что, например, отражалось на качестве управления на средних скоростях, плюс открыто безлюдный руль и необходимый штатовский «тремор» при отработке небольших и средних неровностей.

Новая машина тверже и плотнее. Крены фактически провалились сквозь землю, показался более надежный отклик на действия «баранкой». Помимо этого, SRX 2012 стал действеннее замедляться, не смотря на то, что с тормозами американцы, по их же словам, ничего не делали. Нельзя исключать, что дело тут в понижении амплитуды сопровождавших каждое торможение «клевков», которые в дореформенной версии, честно говоря, злили.

Но перенастройка шасси стала причиной утратам в плавности хода. Но этого следовало ожидать. Куда серьёзнее ресурс, и он, увы, вряд ли окажется высоким. Автомобили с подобным качеством демпфирования провоцируют на достаточно агрессивную езду, поскольку предел возможностей у таких шасси высок. Но при подобном обращении они требуют и соответствующей частоты обслуживания. Поэтому по этой причине, кстати, у нас так распространены байки о ненадежности ходовой BMW и «нежности» алюминиевых подвесок, не смотря на то, что единственный доказанный минус последних — цена.

Второй огромный плюс обновленного SRX — «автомат». Ветхий Hydra-Matic американцы поменяли модернизированным, а заодно «перепрошили» 3-литровый мотор. И все изменилось. Трансмиссия прекратила «тормозить» и функционировать по каким-то своим «жизненным правилам». Разгон сейчас — это разгон, а не хаотичная смена передач с целью как возможно стремительнее добраться до шестой. В общем, очередь за динамикой, а правильнее, за объявленным выше V6. Текущая «шестерка» отдачей не поражает, будущий агрегат определенно будет занимательнее, не смотря на то, что и дороже. Но, вряд ли последний момент «Cadillac» очень сильно тревожит. В итоге, марка нацелилась в самое сердце европейского премиум-класса, и выдерживать определенный денежный гандикап в отношении прямых соперников джиэмовцам до тех пор пока удавалось.

Характеристики:

Cadillac SRX

Габариты (мм)4834х1912х1670

Колесная база (мм)2807

Дорожный просвет (мм)179

Масса (кг)1981

Количество багажника (л)827–1732

Раб. количество двигателя (см3)2994

Макс. мощность (л.с.)271

Макс. крутящий момент (Нм)301

Макс. скорость (км/ч)200

Разгон 0–100 км/ч (с)8,5

Ср. расход горючего (л/100 км)11,3

Цена (руб.)от 1 909 000