Сентябрь 2013

Средний расход в mazde по версии бортового компьютера наряду с этим составил 38,1 миль на галлон. В более привычных для россиян единицах это что-то около 6,1 литра на сотню, что, как минимум, весьма близко к настоящему. И, как максимум, весьма хорошо. Особенно, в случае если учесть, что тот ни разу не обнулялся с момента отечественного старта от нью-йоркского аэропорта JFK, в машине всегда работал кондиционер, а в салоне всегда присутствовали три человека вместе с багажом.

Так вот, эти полторы тысячи миль привели меня к мысли, что за вычетом пары малых, в неспециализированном-то моментов, 4-дверная Мазда 3 хороший вояжер. По крайней мере панамериканский, поскольку у нас, опасаюсь, ей категорически не хватит плавности хода дороги тут все-таки лучше даже не в разы, а на порядок.

Во-первых, трассовый расход, по самым скромным прикидкам образовывает в нехорошем случае 5,5 литра, а скорее всего около 5-ти. Про вместимость и комфорт матрешки мы писали неоднократно, остается добавить, что в этом случае приятно поразили передние кресла (два-три часа в них выдерживаешь без неприятностей) и совокупность вентиляции бессменные в течении всей дороги 95 градусов по Фаренгейту в паре с кондиционером она осилила без неприятностей. Причем, на охлаждение салона по утрам хватало двух минут.

Новый 165-сильный мотор тоже добр. Не стану утверждать, что он на порядок динамичнее ветхого (отечественный MZR, кстати, тут тоже до тех пор пока продается), но такая экономичность окупает все, даже через чур стремительное, на мой взор, привыкание коробки к трассовой езде (что сказывается на плавности разгона при попытке быстро ускориться). Учитывая, что в среднем за галлон приходилось платить $3,45), на половине пути топливный бюджет похудел всего на 130 долларов (в два раза меньше расчетного).

Кстати, цена на горючее в Соединенных Штатах, как и у нас прыгает не только в зависимости от бренда, но и от штата: в случае если в Нью-Йорке галлон обходился в $3,56, в Огайо $3,32, а в Джорджии $3,19.

Но, процесс заправки авто тот еще аттракцион. В теории, горючее возможно оплатить, не заходя к оператору пластиковой картой прямо у колонки. Ничего неожиданного в этом нет, потому что в Европе все функционирует ровно так же. Неприятность в том, что российские дебетовые карты местные терминалы в большинстве собственном выявят, как кредитные и блокируют транзакцию (время от времени требуют ZIP-код, что возможно обойти, указав тот, что написан на колонке).

В общем, без антропогенного фактора не обойтись. И это может стать проблемой, потому, что, в случае если в больших городах, люди за заправками в большинстве случаев присматривают, на селе в большинстве случаев все автоматизировано.

Второй момент сами помпы. До знакомства с местными колонками создатель этих строчков пребывал в полной уверенности, что знает об их устройстве фактически все. Нет! На штатовских заправках видятся совсем чудные экземпляры: чтобы заправиться, вам нужно не только пистолет снять, но и поднять площадку, на которой он установлен. Выглядит этот девайс, нужно признать, в полной мере монолитным, и его подвижность очень неочевидна, но без этой трансформации горючее в бак не отправится.

Одна такая попалась нам еще в Ниагара Фоллс. Карту приняла, но горючее автоматом не выдала. В следствии, случайные прохожие в час по полуночи стали свидетелями очень забавного 10-минутного циркового представления, выполненного обитателями одной из самых богатых на тёмное золото государств, нарезавших круги около колонки в поисках чудесной кнопки либо рычага. Ей всевышнему, в их глазах смотрелись мы, возможно, как таджики перед турникетом на Комсомольской, не хватало разве что танца с ритуальными масками и бубнами.

Но возвратимся к Мазда. Кое-чего ей очевидно не достаточно. То есть более вместительного багажника. Полноразмерный чемодан, пара средних, пластиковый кейс и рюкзак с детскими игрушками (покидать отчизну без выводка плюшевых целого и кошек семейства кукол чадо отказалось наотрез) это все, что удалось загрузить в отсек. В общем, место на заднем диване было лишь одно пускаться в подобные вояжи вчетвером в этом седане я бы не рекомендовал.

Чего еще стоит избегать так это длинномеров на хайвэях. Чадящие Камазы, которые штурмуют каждую горку, как последнюю это не про местные дороги. Дальнобои в Соединенных Штатах, как и в Европе ездят на максимально разрешенных скоростях и в хвост им лучше не упираться. В аэродинамическом кильватере фуры матрешку мотает, как последний осенний лист на ветру. Не самые приятные, нужно признать, ощущения: думается, словно бы едешь в незримой колее, а машина до два-три раза в секунду перебрасывает центр тяжести с одной стороны, на другую. Европейская трешка аналогичных выкрутасов, помнится, себе не разрешает, для этой, почему-то, сие есть неразрешимой проблемой. То же, кстати, касается и сильного бокового ветра. Его она тоже не обожает

Но, все это принципиально важно только , пока ты не знаешь, сколько эта машина стоит продвинутый Touring, с кожаным салоном, ксеноном, датчиками дождя, света, навигационной совокупностью (но, почему-то, с простым кондиционером) американскому клиенту обходится в $22 000, не считая дисконтных и лизинговых программ, направленных на увеличение лояльности. И это, увидьте, уже с 2-литровым 165-сильным мотором и скайактивным же автоматом. У нас уже KIA дороже! Но, американцам, живущим в восточной части прибрежной полосы похоже, больше по нраву родной автопром. Не знаю, как в Калифорнии, но универсальных автомобилей тут не так уж и довольно много в северных штатах так же, как и прежде больше обожают громадные пикапы с V8 и полноразмерные (не обращая внимания на цену горючего) SUV, в центре их разбавляют семейные седаны и минивэны, наподобие Nissan Altima Концентрация же компактных моделей очень мелка, не смотря на то, что, справедливости для, необходимо подчеркнуть, что обе генерации Мазда 3 за это время виделись нам даже чаще, чем представители семейства Ford Focus, не смотря на то, что учитывая как оно разнообразно, кого-то мы имели возможность и не принять

Электро Cadillac

Гибридное купе от Cadillac покажется в 2014 году

Экологические страсти в автопрома все не утихают. Очередная жертва актуального тренда Cadillac. Но его спецы поступили уникально. Из страшненького электрического Шевроле Volt они сделали прекрасное купе Cadillac ELR.

Действительно, на этом разработка премиум-гибрида не закончилась. Дизайнеры так увлеклись созданием концепта на платформе Шевроле, что сделали его чересчур тяжелым. В итоге, вместо положенных для Volt 64 километров пробега на одной только электротяге, прототип Converj, по мотивам которого выстроен Cadillac ELR, имел возможность проехать всего 20. Так что инженеры снова, фигурально выражаясь, сели за чертежные доски.

И вот достигнутом результате их совместных усилий: в базу двухдверного купе кадилака ELR ляжет шасси Volt, но с значительными доработками. Так, 1,4-литровый 100-сильный мотор, призванный увеличить пробег и предназначенный для подзарядки батарей, поменяли на более замечательный опелевский Ecotec количеством 1,8-литра. Литий-ионные аккумуляторная батареи сделают более емкими (17 кВт/час против 16,5 кВт/час у Шевроле). В добавок в автомобиле улучшат шумоизоляцию, модернизируют совокупность охлаждения и поставят целый ворох дополнительного оборудования. Конечно, все это снова же утяжелит ELR, но потому, что в конструкции купе в обилии будут использованы сверхлегкие материалы, Cadillac станет тяжелее Volt всего на 45 кг (масса составит 1800 кг).

В середине прошлого года в GM определились с серийным производством ELR. Не так давно появились сведенья, что начало сборки гибрида назначено на конец 2013 года, а в продажу автомобиль поступит в начале 2014 года. Но пока только для внутреннего рынка США. Не смотря на то, что нельзя исключать, что уже на следующий год после запуска ELR покажется на рынках Китая и Европы.

В мае «Nissan» начали поставки Juke Nismo в Россию

Как заявила пресс-служба компании, Nissan решил вывести бренд Nismo в Ветхий Свет. И первым автомобилем, что будет представлен в Европе, очевидно, станет одноименный Juke, разумеется, призванный укрепить позиции марки в сегменте B-SUV.

В случае если кто не в курсе, Nismo не мифическое животное либо очередное измышление помешанных на философии японцев, а обычная сокращение, грамотный от Nissan Motorsports International Co. ЛТД, компании, полностью принадлежащей производителю, но де-юре владеющей определенной долей независимости. Кроме того, новая идея тюнинговать ниссановские автомобили под присмотром самого производителя появилась практически полвека назад, причем работа с опытными гонщиками и с частниками сначала представляла собой два отдельных направления. Но, к сегодняшним дням этот факт прямого отношения не имеет, потому что уже два десятилетия вся автоспортивная деятельность компании объединена под вывеской Nissan Motorsports, которая к началу второго десятилетия ХХI века трансформировалась в натуральный суббренд.

И он сейчас официально приходит в Европу. Его официальная презентация, разумеется, произойдёт в Женеве, после чего обитателям Ветхого Света разрешат возможность заказывать автомобили Nismo через официальных дилеров. Российский старт продаж наряду с этим состоится чуть позднее в мае, но в случае если учесть, что кое-какие страждущие потребуют новинку сразу после соответствующего объявления, нужный запас машин отечественное представительство Nissan будет вынуждено вырабатывать в одно время с европейскими сотрудниками.

Но к делу. Первым Nismo на русском рынке будет Juke. Не смотря на то, что ничего другого японцы предложить грубо говоря не могли. Потому что нечего. До тех пор пока. Но, как ожидается, именно он станет первенцем в будущем семействе гражданских серийных моделей бренда.

Что касается самого продукта, то вместе с приставкой, напомним, компактный кроссовер взял пару уникальных стилистических подробностей, сделавших его вид менее спорным и более агрессивным (заниженные бамперы и боковой аэродинамический обвес, и вдобавок поменянная задний спойлер и решётка радиатора). Помимо этого, все модификации Nismo будут различаться уникальной отделкой салона (дизайн рулевого колеса, педалей, панели устройств, рукоятки рычага КПП, обивки и ручек дверей), и вдобавок покрытыми замшей, с красной прострочкой ковшами. Но в любом случае это не основное. В отличие от многих технических бонусов.

В частности, под капотом японцы разместили форсированную версию топового для простого Juke бензинового 1,6-литрового турбомотора, мощность которого была увеличена с 190 до 200 л.с., а тяга с 240 до 250 Нм. Наряду с этим, как утверждают в офисе производителя, это не повлекло за собой ни большого повышения цены, ни ухудшения экологических показателей двигателя.

В остальном же тут все более-менее стандартно: клиент волен выбирать между моно- и полноприводными предположениями, причем первые будут доступны только с 6-скоростной механикой, а вторые с перенастроенным CVT (с имитацией семи фиксированных передач, выбираемых вручную).

Но более актуальным тут есть модернизированное шасси. Наровне с более твёрдой подвеской и поменянными настройками рулевого управления для получения более правильной, управления и спортивной управляемости тягой для Juke Nismo дешева совокупность перераспределения крутящего момента между задними колесами (лишь для полноприводных модификаций), аналог которой применен в Nissan GT-R.

Помимо этого, как уверяют японцы, очень горячим клиентам в будущем предложат еще более замечательную версию автомобиля (она сейчас разрабатывается), которая в итоге станет флагманом этого Nismo-семейства.

Однако, чтобы объективно оценить новинку, мы должны знать ценник. Он имеется, но пока ориентировочный: моноприводный Juke Nismo обойдется в 1 059 000 рублей, полноприводный в 1 178 000. Иными словами все еще может измениться. Необходимо принимать в расчет да и то, что квота на Россию не превысит 500 экземпляров, иначе, в случае если учесть, что всего таких Juke будет выпущено не больше 2,4 тысяч, это не верно уж и мало.

Я считаю себя автолюбителем. По крайней мере, большинство перемещений по городу я совершаю посредством собственного автомобиля. Не могу заявить, что я рад этому факту. Нет, несомненно, я рад тому, что у меня имеется автомобиль — незаменимый ассистент в домашних делах и на работе. Автомобиль дает независимость и свободу, автомобиль делает персональную мобильность практически глубокой. На автомобиле возможно объехать планету по кругу. Но нужна ли мне эта мобильность в будничных перемещениях по городу? Необходимо ли мне каждый день испытывать стрессы, которые связаны с утратой времени в пробках и поиском парковочного места? Нет, это время собственной жизни люди тратят впустую. Прочитать остальную часть записи »

Каждый, кто побывал в Китае, грезит возвратиться в том направлении еще раз. Эта страна манит древностью архитектурных монументов, красотой горных пейзажей, экзотикой музыки и кухни, масштабом экономических преобразований. Тут всё современное изменяется быстро, а древнее — стоит незыблемо. Машины тут ездят не через чур скоро. А вот автопромышленность летит вперед, как известная ракета «Шэньдань». Китай сейчас — уже великая автомобильная держава, второй рынок мира после США, и это необходимо осмыслить.

Уроки истории

А как всё начиналось? Практически сразу после прихода к власти Мао Цзедуна и Компартии, в начале 50-х годов 20 века, Китай заявил о тотальной автомобилизации страны. Энтузиазма было довольно много, навыков — практически не было. Очень сильно помогал дружественный тогда еще СССР (китайцы именовали тогда его «дагэ» — Громадный Брат). В 1956-м, через семь лет после образования и революции КНР, 1-й автомобильный завод в Чанчуне начал производство грузовиков «Цзефан-СА140» — копии советского ЗИС-150. Братскому, как тогда говорили, народу передали чертежи, помогли оборудованием, научили экспертов. Так было положено начало формированию наибольшего сейчас китайского автопроизводителя — завода FAW (база современной продукции – грузовики, автобусы, коммерческий транспорт).

Сначала, не имея никакого технологического и дизайнерского опыта, китайские инженеры старались американскую стилистику кузовов (в те годы самая прогрессивную), германские либо агрегаты и советские узлы. автомобили были лишь представительского класса — простые китайцы в полной мере обходились мотоциклами и велосипедами трофейных японских образцов. Специально для Мао и высшей элиты КПК в конце 50-х создали легендарный бронированный «Хунци» — лимузин длиной 5730 мм, чем-то напоминающий отечественную «Чайку» ГАЗ-13. Этот лакированный «членовоз» выпускался впредь до 80-х годов, и пару раз выставлялся китайскими «товарищами» на автосалонах Парижа и Лейпцига, как знак мощи автопрома Поднебесной.

Стремительный экономический рост КНР в 80-х «настойчиво попросил» внедрения четырехколесной братии в частный сектор. Городское население богатело, цены на персональный автотранспорт уже не пугали китайцев. Европейские концерны с радостью заключали лицензионные договора на производство в Китае собственных ходовых моделей (таких как Audi-100, VW Passat, Citroen XM) — не самого последнего поколения, очевидно. В 90-х годах улицы Пекина и других больших городов уже заполонили китайские Audi, VW Passat и Santana, такси Citroen, сделанные в Гуанчжоу Honda, Toyota, Nissan. Дефорсированные моторы, упрощенная подвеска, иногда видоизмененные элементы внешней обязательные иероглифы и оптики на крышке багажника отличали эти автомобили от западных прообразов. Города Китая засияли чистенькими лакированными седанами, велосипедам было нужно выделять отдельные полосы на проспектах. Уже в конце 20-го столетия в Пекине стало тяжело дышать на улицах в час пик — так вырос трафик еще не обремененных экологическими требованиями машин.

И все же, не обращая внимания на все удачи, действительно китайцев в новом для них автоделе никто не принимал. До самого последнего десятилетия. В то время как внезапно нежданно (в действительности — в полной мере закономерно) стало известно, что авторынок КНР догоняет по количеству американский, количество автозаводов (порядка 165, из них 4 настоящих автогиганта) стало больше, чем в каждый стране, а пекинские и шанхайские автосалоны – чуть ли не самые представительные в мире. Кризис 2008-2009 годов совсем утвердил Запад в мысли, что за Китаем будущее азиатского автомобилестроения. К этому времени китайцы стали достаточно богаты, чтобы приобрести легковое подразделение Volvo и бренд Hummer, покушались также и на Saab.

Как же выглядит современный Китай на взгляд автомобильного журналиста?

Разнообразие

Уж мы в Российской Федерации, казалось бы, привыкли к обилию зарубежных машин, бесплатно что собственных марок с советских времен практически не прибавилось. Но Китай — это настоящий аттракцион разных типов кузовов, каких-то немыслимых сочетаний местных моделей с западными примерами, и полностью аутентичных китайских «авто-аборигенов». В любом большом городе, в особенности провинциальном, вы легко встретите на одной улице роскошную с иголочки BMW 7 серии (лицензия, сделано в Гуандуне), работягу-трудягу Audi 100 десятилетнего возраста (также местная), пародию на Toyota Corolla начала 2000-х под эмблемой китайского BYD, юркий семиместный микроавтобус (китайцы именуют такие «мяньбаочэ» — «машина-хлебная булка» — за сходство формы с означенным съедобным изделием), трехколесный грузовик на растительном дизеле (груженый кирпичами чуть ли не до третьего этажа), россыпь велосипедов и мотороллеров. И это только малая часть нескончаемого ассортимента творчески настроенных китайских автостроителей.

Беспроблемное такси

Сейчай, к примеру, Пекин и пару вторых многомиллионных городов даны на откуп таксомоторам на шасси корейского Hyundai. «Позапрошлые» модели Elantra и Sonata производятся тут же, под Пекином, на заводе Beijing Hyundai Motor, совместном предприятии Hyundai Motor и BAIC (Beijing Automotive Industry Holding Corp). Нужно сообщить, выбор модели под таксомотор в полной мере хороший — места в салоне достаточно для 4-х пассажиров, вместительный багажник, надежный и неприхотливый бензиновый мотор 1.8 л. Все автомобили непременно оборудованы производительными кондиционерами (ну а как же, девять месяцев в году в Пекине днем от +25 до +35), электронными счетчиками с выдачей чека, магнитолой. Единообразная окраска кузова (непременно желтая нижняя полоса) и «шашечки» облегчают поиск такси в потоке автомобилей. Посадка – 10 юаней (на них вы легко проедете 3-4 километра), поездка из центра в аэропорт (около 30-35 км) обойдется вам в 80-100 юаней (400-500 рублей). В неспециализированном-то, ездить на такси по Пекину комфортно и довольно недорого, автомобилей с «шашечками» довольно много. К чести столичных таксистов, нарваться на откровенный обман (лишние круги на маршруте либо не включённый счетчик) практически нереально, люди дорожат своим местом. Частично исходя из этого в Китае нет «бомбил» — сервис такси делает это занятие нерентабельным.

Фантастические дороги

Возвращаясь из Поднебесной в родные края, нам, автомобилистам, постоянно хочется рыдать. Много, тысячи километров идеально ровных дорог, без единой ямки, с хорошей яркой разметкой, с ограждениями, снабженными катафотами и вразумительными флуоресцентными символами. Оправдания отечественных дорожников мы замечательно знаем: да, климат в Китае мягче, морозы ниже -10 редки по всей стране, да и бывают-то холода всего месяца три в году. Значит, термические нагрузки на полотно меньше. Но тем, кто таким оправданиям верит, мы дадим совет съездить в холодные Финляндию, Норвегию, Канаду. И призадуматься.

Между городами в Китае проложены полноценные хайвэи. Они значительно чаще платные, за въезд на магистраль нужно будет выложить от 10 до 25 юаней (45-100 рублей), в зависимости от протяженности полотна. Не хотите платить — прошу вас, объездные сельские дороги к вашим услугам. Будет раза в полтора-два медленнее и дальше, покажутся и ямы, но безвозмездно. В полной мере цивилизованная альтернатива. На хайвэях скорость ограничена 120-130 км/ч, но на деле никаких полицейских засад с радарами вы не встретите. Иногда ваше нарушение может зафиксировать автоматическая камера слежения — тогда подготавливайтесь взять по почте штраф в 100-300 юаней.

Любите ближнего

Возможность аварий на китайских дорогах направляться признать очень низкой. За 15 лет поездок в Поднебесную мне так и не удалось заметить на скоростном шоссе ни одной важной аварии. Быть может, . Но скорее всего, дело в психологии китайцев. Они, по внешней форме выражения, люди не агрессивные. В случае если кто-то кого-то обгоняет либо даже легко подрезает, никакой «мести» со стороны «обиженного» вы не заметите. В нехорошем случае, обсигналят кротко друг друга, добродушно ругнутся в усы. Нарушаешь сам – дай понарушать и второму. Этот принцип разрешает китайцам сохранять в невредимом состоянии как собственную технику, так и нервные клетки. Мы, русские пассажиры, переживаем на китайских дорогах значительно сильнее, чем сами водители.

А ведь с позиций жёстких россиян, на перекрестках в китайских городах довольно часто творится практически преисподняя кромешный. Сигналы светофора время от времени соблюдаются, время от времени совсем нет. Участники перемещения непрерывно сигналят, заменяя этим полное игнорирование повторителей поворотов. грузовики машины — и Большие автобусы — дерзко отжимают на обочины легковушки, наряду с этим умудрясь как-то объезжать по «встречке» зазевавшихся пешеходов. Велосипеды кишат везде и разворачиваются прямо перед носом у спешащих самосвалов. Мамаши переводят через улицу детей на красный свет, а редкие милицейский следят за этим коловращением с действительно восточной невозмутимостью. В Пекине, конечно, порядка больше — столичный град, цивилизованный, суперсовременный. А вот в провинции цирк Шапито .

Но всегда, совершая тройной обгон по встречной полосе на крутом повороте горного серпантина, китайский шофер сохраняет надежду на понимание собственного таящегося за виражом визави. И значительно чаще это согласие достигается!